КАК ПОСАДИТЬ ПУТИНА
Это головная боль лучших
летчиков России и конструкторов самолетов
14 ноября прошлого
года спецсамолет с президентом Путиным на борту
едва не попал в аварию при заходе на посадку в
аэропорту султаната Бруней. Что происходит с
нашими воздушными лайнерами?
Тем поздним ноябрьским
вечером президентский самолет Владимира Путина
«Россия» заканчивал рейс из Улан-Батора в
Бандар-Сери-Бегаван — столицу султаната Бруней,
что на севере острова Борнео. Посадка прошла, как
говорят летчики, штатно и мягко, многочисленная
рать встречающих и не догадывалась, какие
драматические минуты пережили пилоты,
закладывая первый вираж над аэродромом. Если бы
два дня спустя толкавшиеся в аэропорту репортеры
были чуток внимательнее, они непременно заметили
бы странность: президент России прибыл в Бруней
на самолете «ИЛ-96-300», а домой возвращался уже на
«ИЛ-62». Возможно, их сбили с толку внешняя
схожесть этих машин или тянувшаяся по фюзеляжу
на том и другом самолете надпись «Россия» — ею
украшают лайнеры только главы государства. А
отвергнутый «ИЛ» можно было и не заметить — его
откатили в сторонку и для приличия укрыли
Зачем одному человеку
два самолета?
Эту любопытную
подробность, разговора ради, припомнил мне
заместитель генерального директора (он же —
главный инженер) Воронежского акционерного
самолетостроительного общества (ВАСО) Михаил
Шушпанов — под его началом и строили в 1994 году
первый президентский самолет новой модели.
Вспомнил сугубо по делу — это когда я спросил,
почему уже пятый год авиастроители не могут
построить второй такой самолет, на котором так и
не смог прокатиться Ельцин, а теперь ждет не
дождется Путин.
Чтобы уж с казусом о
полете в Бруней закончить, я полюбопытствовал,
чем «ИЛ-96» там провинился. «Да локаторы у него
полетели, — грустно сказал Шушпанов. — Как
ребята вслепую садились — ума не приложу.
Президент наш летает часто, на одном и том же
самолете — нельзя же так с машиной, ей отдых
нужен, профилактика, тогда никакие локаторы не
откажут. А второго президентского самолета ведь
не было и нет!»
Тут, я думаю, мне сразу
надо поставить на место разных там злопыхателей,
которые тут же кинутся в крик: что это, мол, за
барство — два самолета для одного человека! А
потому объясняю сразу: два президентских
самолета — это не высочайший каприз, не барство,
а принятое во вполне приличных странах правило.
Вот в Америке, например, где налогоплательщики
каждый цент припомнят, что на президента
потрачен, — даже такие жадины ничего не имеют
против двух самолетов для хозяина Белого дома,
будь то хоть Клинтон, хоть младший Буш. Причина
такой расточительности одна: безопасность главы
государства, о которой сограждане заботятся не
хуже секретной службы.
Вот, скажем, корпорация
«Боинг» начинает выпускать 707-ю модель и сразу —
два самолета президенту, летайте на здоровье. В
60-е годы Белый дом велит называть такие машины
специальным кодом — Air Force One (ВВС-1)(Кто смотрел
голливудский триллер «Президентский самолет»,
наверняка все о нем знают.) В начале 90-х годов
президент США получает все от того же «Боинга»
вообще махину и красавца: военную модификацию
пассажирского В-747-200 по прозванию Jumbo («Верзила»)
Первый президент России
летал на «ИЛ-62», его тоже строили в Воронеже. Если
кто помнит, с покраской этого самолета ситуация
была анекдотичной, Ельцин капризничал, и машину
гоняли то в одну страну, то в другую.
И в 1996 году Кремль получил
из Воронежа подарок роскошный — «ИЛ-96-300», лучше
этого красавца в России не было. Дальность полета
— 11 тысяч километров, кроме пассажиров, легко
везет 22 морских контейнера. Вся начинка в
самолете была российская, начиная с пермских
двигателей ПС-90. А уж о командном пункте
Верховного главнокомандующего и говорить нечего
— такие штучки мы делать мастаки. Правда, красить
пришлось в Голландии — таким изыскам в России
еще не обучены. Равно как и украшать интерьер:
каков должен быть салон VIP, какие кресла, столы,
обшивка, светильники, сервизы и прочие милые
мелочи — не кто-нибудь, президент летит! Пришлось
отправлять самолет в Швейцарию — там умеют. Мой
собеседник Михаил Шушпанов с благословения Пал
Палыча Бородина почти год просидел в этой стране,
украшая президентские покои, и до сих пор обожает
предаваться воспоминаниям: «Суточных в день
платили столько, сколько я сейчас за месяц не
получаю!» Какой там скандал разгорелся по поводу
этого самолета, Шушпанов не знает, да я и не
допытывался, не о том у нас сейчас речь.
По разным оценкам,
воздушный дом российского президента стоил
казне от 60 до 80 миллионов долларов. Представьте
себе, деньги эти вовсе не шальные — «Боинг» за
такое же удовольствие дерет с Белого дома вдвое
больше.
Не забыть бы: первый
«трехсотый» в Воронеже строили во исполнение
постановления правительства Черномырдина,
принятого в 1994 году. Там было сказано: в
президентский авиаотряд в ГТК «Россия»
Воронежское ВАСО должно было передать два
спецсамолета и два коммерческих. Шушпанов
объясняет: пилоты, обслуживающие президента,
только в полетах с хозяином часов налета не
наберут, квалификацией блистать не будут. Чтобы
этого не случилось, часть пилотов будет возить на
96-х «ИЛах» простых граждан, а когда придет черед,
полетят с президентом.
Решение это осталось на
бумаге, президентские летчики частенько
остаются на земле и в асы, как убежден мой
собеседник, уже не годятся.
Сеялка от авиаторов
Ходить сегодня по
цехам воронежского авиагиганта — сущее
наказание. Почти всюду безлюдье, тишина и горы
хлама. Попробуй поверь, что в длиннющих
цехах-ангарах собирали когда-то все семейство
Ильюшиных — и бомбардировщики «ИЛ-4», и летающие
танки «ИЛ-2», и множество пассажирских — «ИЛ-10»,
«ИЛ-12», «ИЛ-76», и всем знакомый «ИЛ-86». А 96-х «ИЛов
за последние 10 лет выпустили аккурат 10 штук: 6
купил «Аэрофлот», 3 — «Домодедовские авиалинии»
и 1 — президентский авиаотряд «Россия».
Сегодня огромный завод
работает в режиме холостого хода: бесперебойно
подаются электричество, газ, тепло, техники
регулярно осматривают затихшие станки, не дают
состариться уникальному оборудованию.
Поддержание едва теплящейся жизни ежегодно
обходится в 20 миллионов рублей, таких холостых
лет набежало уже без малого три — ни одного
самолета в воздух не подняли. В безлюдном цехе
стояли шесть планеров — так называют здесь
каркасы недостроенных самолетов. В них успели
воткнуть все системы трубопроводов, все
кабельные связи, даже двери навесили. Люди,
которых этих красавцев заставили бросить, в цех
не заходят — становится тяжко и горько.
Поэтому здесь их берегут,
как могут: не дай бог, начнется исход этих умниц с
умирающего завода — тогда беда, которую уже не
поправишь.
А потому здесь наладили
выпуск стиральных машин, насосов для
приусадебных участков, сеялок, катеров, лодок,
пищевых термосов и даже кресел для
железнодорожных вагонов — не пропадать же!
Зарплата, правда, здесь ниже некуда — в среднем
одна тысяча рублей.
Впрочем, выдумка у
дирекции неистощима — взяли, да и создали при
заводе зоосад, в выходные он битком набит, лишняя
копейка обнищавшему заводу очень даже полезна.
Мне показали пожилого человека с грустными
глазами, он кормил бурую медведицу и тихо просил
ее не шалить. Оказалось, что это спец по
двигателям — положит ладошку на корпус и тут же
скажет, где что барахлит.
Кормилец мишки меня
доконал, я даже закурил в непотребном месте и
сдуру спросил Шушпанова: почему он и прочее
начальство хотя бы кредит в банке не выпросит?
Тот едва не в крик: а какой это коммерческий банк
даст в долг 12 миллионов долларов, чтобы хоть эти
шесть планеров превратить в самолеты? И что это
за льготное кредитование, если банки дерут 12
процентов годовых? Да тот же «Боинг» при этаком
рэкете вмиг разорился бы!
Одна отрада — на
президентский самолет после шести лет обещаний
деньги вот-вот дадут, к концу года авось удастся
его достроить. А если уж совсем повезет — будущим
летом поднять в воздух. Знать бы только, где его
красить и салон украшать.
Полеты во сне и наяву
Надеюсь, читателю
понятно, что все рассказанные мною страшилки —
аварийная ситуация с самолетом Путина в Брунее,
долгострой второго президентского лайнера,
тихое умирание ильюшинского гиганта — случились
не сами по себе, не по злой воле или головотяпству
того или иного чиновника. Все это — следствие
глубокого кризиса, который последние десять лет
переживают и авиационная промышленность, и сама
авиация России. До сих пор и пилоты, и
авиастроители помнят, что в авиапроме когда-то
работали около двух миллионов человек, что
четверть крылатых машин мира производилась в
нашей ныне исчезнувшей стране. Эти воспоминания
я слышал, они трогательны, как полеты во сне.
А вот наяву иначе.
Вот только две цифры: в 1990
году в тогдашнем СССР было выпущено 500 самолетов,
а в России 2000 года — 4. Величины несоизмеримые.
Любопытна еще одна цифра,
которая может утешить на первый взгляд:
многочисленные авиакомпании России владеют
сегодня 4300 самолетами как отечественного, так и
зарубежного производства, как совсем крохотными,
так и громадными. Но вот незадача: ежегодно 400
машин приходится резать на металлолом — так они
одряхлели. Директор Росавиакосмоса Юрий Коптев
считает, что в ближайшие пять лет авиакомпании
должны закупить не где-нибудь, а в России не менее
230 самолетов, а до 2015 года — 1430. Тут, правда,
вопрос, на который попробую чуть позже ответить:
откуда эти машины возьмутся?
Но и это еще не все: с 1
апреля 2001 года международная авиационная
организация Eurocontrol решила не допускать до
полетов российские «ТУ-134», «ТУ-154», «ИЛ-62» и «ИЛ-76»
всех модификаций. А именно на них и летает
подавляющее большинство пассажиров из России.
Вот это уже караул, крышка,
труба дело — на чем летать будем, дамы и господа?
Президент и министры
— кто кого?
Нельзя сказать, чтобы
вершина властной вертикали (так, кажется, теперь
принято называть правительство?) вообще не
реагировала на полный развал
авиапромышленности.
Буквально в последние дни
своего премьерства Владимир Путин провел
большое совещание по этой наболевшей проблеме.
Тогда договорились, что правительство на деле
поддержит строителей самолетов в бюджете на 2001
год, поможет продавать лучшие российские
самолеты «ИЛ-96-300» и «ТУ-204» на основе механизма
лизинга. А в феврале 2000 года, накануне
президентских выборов, Совет безопасности
будущего главу государства поддержал более чем
конкретным решением.
Прошел год — никто палец о
палец не ударил. Более того, явно не замечая ни
усилий Путина, ни стараний Совбеза,
правительство Касьянова словно назло им приняло
аж 13 решений о предоставлении таможенных и
налоговых льгот на импорт самолетов общим
объемом свыше 1 миллиарда долларов. Особенно
старался «Аэрофлот», в совете директоров
которого министры экономики, транспорта,
финансов, глава Федеральной авиационной службы.
Какого же черта они не слушаются ни президента,
ни Совбеза? В интервью, опубликованном на сайте
strana.ru, председатель думского комитета по
экономике Сергей Глазьев отвечает на этот вопрос
так: «В соответствующих государственных
структурах сформировалось влиятельное лобби,
эффективно блокирующее исполнение решений по
отечественной авиационной промышленности». Вот
так-то, товарищ президент и соратники!
 В
Воронеже мне показали подтверждение высочайшего
гнева: на президентском бланке Путин 24 января 2001
года пишет Касьянову: «Дальнейшее затягивание с
решением проблем авиационной деятельности в
России недопустимо. Обращаю внимание на
несвоевременное выполнение решений Совета
безопасности РФ.
В месячный срок
представьте комплексный план действий
Правительства по выводу отечественной авиации
из кризиса».
В месячный? Ну уж дудки!
Только 11 мая на заседании кабинета принято
долгожданное решение о проведении
реструктуризации авиапрома. Суть его такова: в
России до 2004 года будут созданы два
многопрофильных самолето-вертолетных комплекса
холдингового типа. Говоря проще, один —
Туполевский, второй — Ильюшинский.
Как бы прекрасно ни было
это решение, пассажиру авиалиний от него ни
холодно ни жарко. Съездите для интереса в
Домодедово, о чем там толкуют обалдевшие от
ожиданий граждане? Жутковатые у них разговоры,
наслушался: долетим или грохнемся? Это не
паникерство: не далее как 7 мая в этом Домодедово
у «ИЛ-62» из Владивостока отказал первый
двигатель, а у «ИЛ-62» из Анадыря — второй
двигатель. Обе посадки — аварийные.
Георгий РОЖНОВ,
Воронеж—Москва
28.05.2001
|
